2026년 2월 3일, 과학기반 감축목표 이니셔티브(SBTi)가 자동차 섹터의 넷제로 표준(Automotive Net-Zero Standard) 2차 초안을 공개했습니다.
지난 1차 협의의 피드백과 전문가 자문단의 의견을 대거 반영한 이번 초안은 2026년 3월 22일까지 공개 협의(Public Consultation)를 진행합니다. 이번 표준은 향후 자동차 산업의 탈탄소화 전략과 Scope 3 관리의 글로벌 기준이 될 예정입니다.
이번 개정안에서 실무자가 주목해야 할 핵심 변경 사항 5가지와, 완성차 업체 및 자동차 부품 제조사 관점에서의 대응 방안을 1부, 2부로 정리하였습니다.
SBTi 자동차 부문 넷제로 표준 분석 – 1부: 실무자가 체크해야 할 5가지 핵심 변경 사항
1. '저배출(LDV)'에서 '무배출(ZEV)'로의 전환
가장 눈에 띄는 변화는 용어의 재정의입니다. 기존에 다소 포괄적이었던 '저배출 차량(LEV, Low-emission vehicles)'의 개념을 '무공해 차량(ZEV, Zero-emission vehicles)'으로 명확히 변경했습니다.
이는 하이브리드 등을 넘어 완전한 전동화/수소차 전환을 가속화하겠다는 SBTi의 의지를 보여 줍니다.
2. 감축 목표 설정의 유연성 부여
완성차 업체는 탄소 배출량 감축을 위해 두 가지 지표 중 하나 또는 두 가지 모두를 선택해 목표를 설정해야 합니다. 선택한 지표와 차종에 따라 적용되는 계산 방식은 달라집니다.
옵션 A: 배출 집약도 감축 (Emission Intensity Reduction)
차량이 1km를 주행할 때 배출하는 온실가스 양(gCO₂e/vkm)을 줄이는 방식입니다. 이때 배출량은 연료 생산부터 차량 운행까지 전 과정을 포함한 WTW(Well-to-Wheel) 기준으로 산정합니다. 차종에 따라 감축 목표 설정 방식은 달라질 수 있습니다.
예를 들어, 소형차(LDV)는 2035년까지 배출 집약도를 3.8 gCO_2e/vkm 수준으로 낮추는 수렴 목표를, 중대형차(Non-LDV)는 동일 기간 동안 기준 연도 대비 약 80% 이상의 배출 집약도 감축을 목표로 설정합니다.
옵션 B: ZEV 판매 비중 확대 (ZEV Sales Share Increase)
전체 판매 차량 중 전기차(BEV)와 수소연료전지차(FCEV) 등 무공해차(ZEV)의 비율을 확대하는 방식입니다. 목표 수준은 지역별로 다르게 설정됩니다.
예를 들어, 각 시장의 인프라 기술성숙도에 따라 선진국은 2035년까지 ZEV 판매 비중 85%, 중국은 90%, 신흥국은 78%의 판매 비중 달성을 목표로 설정합니다.
3. 지역별/인프라 격차를 고려한 현실성 반영
전 세계가 똑같은 속도로 전기차 인프라를 깔 수는 없습니다. 이를 반영하여 목표 산정에 사용되는 수렴 시점(Convergence date)을 기존 2035년에서 2050년으로 연장 했습니다. 인프라, 기술 성숙도, 지역적 차이를 반영하여 기존보다 조금 더 현실적인 목표 수립이 가능해졌습니다. 또한, 전 세계를 선진국(AEs), 신흥국(EMDEs), 중국(China) 3개 지역으로 나누어 서로 다른 탈탄소 속도를 적용하였습니다.
4. 소형차(LDVs:Light Duty Vehicle) 글로벌 통합 목표 허용
소형차 부문에 대해 글로벌 통합 목표(Global aggregated targets) 설정을 허용함으로써, 복잡한 국가별 규제 속에서 이행 절차를 간소화할 수 있는 길을 열어주었습니다.
세부내용:
전 세계에서 판매되는 승용차, SUV, 소형 밴 등 모든 소형차의 배출량 기준으로 단일 목표를 설정할 수 있게 되었습니다.
즉, "전 세계 판매 차량 전체의 평균 배출량(또는 ZEV 판매 비중)"을 맞추면 됩니다.
[감축 목표 설정 방식] 1. 옵션 A: 배출 집약도 감축 (Emission Intensity Reduction) 차량이 1km 주행할 때 배출하는 온실가스 양(gCO_2e/vkm, WTW 기준)을 줄이는 방식입니다. 이 경우 차종에 따라 설정 방식이 구분됩니다.
2. 옵션 B: ZEV 판매 비중 확대 (ZEV Sales Share Increase) 전체 판매 차량 중 전기차(BEV)나 수소연료전지차(FCEV) 등 무공해차(ZEV)가 차지하는 비율(%)을 늘리는 방식입니다.
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5. '기업 넷제로 표준 V2'와의 정합성 강화
현재 개발 중인 Corporate Net-Zero Standard V2(SBTi 일반 가이드라인)와 발을 맞췄습니다. 특히 자동차 산업의 Scope 3 Category 11(판매된 제품의 사용) 배출량 관리에 집중하도록 설계되어, 전사 넷제로 전략과의 일관성을 유지하기 쉬워졌습니다.
[왜 사용 단계(Scope 3 카테고리 11) 감축 목표를 설정해야 하는가?] 완성차 업체 입장에서 공장(Scope 1, 2)만 관리하면 되지, 왜 고객이 차를 타면서 배출하는 것까지 책임져야 하는지 의문이 들 수 있습니다. SBTi가 이를 필수로 규정한 핵심적인 이유는 다음과 같습니다. 1. 배출량의 절대적 비중 (The Largest Source of Emissions) 자동차 산업에서 발생하는 전체 온실가스의 약 70~80% 이상이 차량 제조 과정이 아닌, 고객이 차량을 운행하는 과정(사용 단계)에서 발생합니다 . 따라서 사용 단계의 배출을 줄이지 않고서는 자동차 산업의 탄소중립 달성이 사실상 불가능합니다. 2. 제조사의 결정적 영향력 (Decisive Role of Automakers) 소비자가 운전 습관으로 배출량을 줄이는 데는 한계가 있습니다. 차량의 연비, 전기차의 전비, 그리고 내연기관차 대신 전기차를 생산할지 여부는 전적으로 완성차 업체의 설계와 생산 전략에 달려 있습니다. 즉, 미래의 배출량은 현재 제조사가 '어떤 차를 만들어 파느냐'에 의해 결정되므로 제조사에게 책임을 부여하는 것입니다 . 3. 전 과정 평가(LCA)의 필요성 전기차(EV)로 전환하더라도 전기를 만드는 과정(Well-to-Tank)에서 탄소가 배출됩니다. 내연기관차와 전기차의 친환경성을 공정하게 비교하고 실질적인 감축을 이끌어내기 위해서는, 연료 생산부터 주행까지의 전과정(WTW)을 포괄하는 Scope 3 카테고리 11 관리가 필수적입니다 . 결론적으로, 완성차 업체가 판매한 차량이 도로 위에서 뿜어내는 탄소야말로 주요 배출부문으로 이를 통제할 수 있는 가장 큰 권한과 책임이 제조사에게 있기 때문에 SBTi는 이 부분에 대한 목표 설정을 의무화하고 있습니다. |
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